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Le canal de Panama: une histoire de sang, de sueur et de rébellion

Le canal de Panama: une histoire de sang, de sueur et de rébellion

Le canal de Panama, l'une des plus grandes réalisations techniques du XXe siècle. Cette infrastructure pas si modeste relie 160 pays et 1 700 ports à travers la planète.

Officiellement ouvert le 15 août 1914, le canal de Panama est une voie navigable de construction américaine traversant l'isthme de Panama. Le canal est un passage de 50 miles de long reliant les océans Pacifique et Atlantique permettant à la navigation de «raccourcir» les deux.

Avant l'ouverture du canal, les navires devraient emprunter la route perfide autour du cap Horn à la pointe sud de l'Amérique du Sud.

Le canal, qui utilise un système d'écluses pour soulever les navires à 85 pieds au-dessus du niveau de la mer, était le plus grand projet d'ingénierie de son temps.

Si au début tu ne réussis pas

L'idée de construire un canal à travers le Panama n'est pas nouvelle. En 1513, l'explorateur espagnol Vasco Nunez de Balbao découvrit que l'isthme de Panama n'était qu'un mince pont terrestre séparant les océans Atlantique et Pacifique.

Cette découverte a déclenché une quête pour rechercher une voie navigable naturelle reliant ces deux grands océans. Après plusieurs décennies de recherches infructueuses, Charles V (alors empereur romain germanique), a commandé une enquête pour déterminer si la construction d'un était possible. À sa grande déception, les géomètres de l'époque n'étaient pas convaincus que cela pouvait être fait.

Au cours des siècles qui ont suivi, diverses nations ont tenté de reprendre le ballon, mais une tentative sérieuse n'a été faite que dans les années 1880. En 1881, les Français, dirigés par Ferdinand de Lesseps, ont innové pour tenter de construire un passage à niveau. En proie à une mauvaise planification, à des problèmes d'ingénierie et à des maladies tropicales, des milliers de travailleurs ont connu leur fin prématurée. Le plan De Lesseps a terminé le projet au niveau de la mer, éliminant le besoin d'écluses, mais la géographie et la géologie avaient d'autres idées.

Frustrée par cela, l'équipe française a recruté Gustave Eiffel, de la renommée de la Tour, pour concevoir et créer le système d'écluse nécessaire au canal.

La complexité du projet a pris fin avec le dépôt de bilan de la société De Lesseps en 1889, après avoir coulé 260 millions USD dans le projet. L'échec de l'entreprise a été un événement scandaleux chez nous en France avec De Lesseps, Eiffel et d'autres dirigeants inculpés de fraude et de mauvaise gestion.

Ils ont été condamnés, qui a ensuite été annulé. De Lesseps mourut en 1894. La même année, une nouvelle société française fut formée pour reprendre les actifs de l'entreprise en faillite et continuer le canal; cependant, cette deuxième entreprise a rapidement abandonné cette entreprise.

Écartez-vous, nous pouvons gérer cela

Les États-Unis avaient manifesté un grand intérêt pour un canal transaméricain pour des raisons économiques et militaires, en avaient initialement envisagé un au Nicaragua. Ils ont été persuadés du contraire par un certain Philippe-Jean Banua-Varilla (un ingénieur français impliqué dans les tentatives françaises précédemment échouées).

À la fin des années 1890, Bunau-Varilla a commencé à faire pression sur les législateurs américains pour acheter les actifs du canal français au Panama. Il a finalement convaincu un certain nombre d'entre eux que le Nicaragua avait des volcans dangereux, faisant du Panama le choix le plus sûr.

Le Congrès a autorisé l'achat des anciens actifs français en 1902, mais il y avait un petit problème. Le Panama faisait alors partie de la Colombie qui a refusé de ratifier l'accord. M. Banua-Varilla ne prendrait pas non pour une réponse et incroyablement les Panaméens se sont révoltés et ont gagné leur indépendance de la Colombie.

Peu de temps après la signature du traité Hay-Bunau-Varilla de 1903, l'Amérique a droit à une zone de plus de 500 miles carrés dans laquelle construire le canal. En vertu du traité, la zone devait être un protectorat américain à perpétuité.

Au total, les États-Unis débourseraient 375 millions de dollars pour construire le canal, qui comprenait un paiement de 10 millions de dollars au Panama comme condition du traité de 1903, et 40 millions de dollars pour acheter les actifs français.

L'option nicaraguayenne est toujours sur la table 100 ans plus tard avec la société chinoise annonçant qu'elle a frappé un 40 milliards USD accord pour commencer sa construction.

Tu dois casser quelques œufs pour faire une omelette

On estime que la construction du canal a coûté plus de 25.000 travailleurs. Ces âmes malheureuses ont dû faire face à des terrains difficiles, un temps chaud et humide, de fortes pluies et des maladies tropicales féroces. L'effort français totalisant environ 20 000 travailleurs avec la tentative américaine (entre 1904 et 1913) quelque part dans la région de 5 600 ouvriers.

La plupart de ces décès sont dus à la fièvre jaune et au paludisme lors de la tentative française. La tentative américaine a mieux réussi car les connaissances médicales s'étaient considérablement améliorées. La compréhension de l'assainissement, y compris le drainage des aires de reproduction des moustiques, qui a considérablement réduit la propagation de la maladie pendant le projet.

Utilise le ou perd le

Chaque année, entre 13 et 14 000 navires traversent le canal. En moyenne, il faut entre 8 et 10 heures Pour passer à travers. Les navires américains constituent l'essentiel des utilisateurs, suivis de la Chine, du Chili, du Japon, de la Colombie et de la Corée du Sud. Un péage doit être payé pour chaque transit, basé sur la taille du navire et le volume de la cargaison. Pour les gros navires, cela peut être de 450 000 USD.

Le plus petit prix a été payé par Richard Halliburton qui a payé un centime 36 cents (bien qu'il ait nagé). Aujourd'hui, quelque 1,8 milliard de dollars de péages sont perçus chaque année.

Les capitaines de navire ne sont pas autorisés à traverser le canal par eux-mêmes; au lieu de cela, un pilote de canal spécialement formé prend le contrôle de la navigation de chaque navire pour le guider à travers la voie navigable.

En 2010, le millionième navire a traversé le canal depuis son ouverture en 1914.

Transmettez-le

En 1999, les États-Unis ont annulé le contrôle du canal vers le Panama. C'était un acte moins que charitable, cependant.

Il y a eu des tensions mijotées depuis l'ouverture du canal. Les Panaméens se sont révoltés en 1964 après avoir été empêchés de battre leur drapeau à côté de celui des États-Unis dans la zone. Dans la foulée, le Panama a temporairement cessé ses relations diplomatiques avec les États-Unis.

En 1977, le président Jimmy Carter et le général Omar Torrijos du Panama ont signé des traités qui ont transféré le contrôle du canal au Panama en 1999, mais ont donné aux États-Unis le droit d'utiliser la force militaire pour défendre la voie navigable contre toute menace à sa neutralité.

Retour vers le futur

Aussi réussi que le canal a été, il est incapable de gérer les méga navires modernes.

Les travaux ont commencé pour élargir le système de canaux afin d'accueillir les navires post-Panamax en 2007. Panamax étant ces navires à dépasser les dimensions du canal. Auparavant, les navires étaient généralement conçus pour s'adapter aux écluses du canal, qui mesurent 110 pieds de large et 1000 pieds de long. Cela a été achevé en juin 2016.

Une fois terminé, le nouveau canal élargi sera en mesure de recevoir un plus gros cargo transportant 14 000 conteneurs de 20 pieds. C'est presque trois fois plus grand que la capacité actuelle.

Ce programme d'expansion consiste en de nouvelles écluses plus grandes et en élargissant et en approfondissant les canaux actuels. L'expansion permettra à de nombreux navires modernes d'utiliser le canal, les cargos de grande taille tels que les navires de classe E Triple de Maersk seront toujours exclus.

Voir la vidéo: Comment ça marche: Le canal de Panama, les déchets (Décembre 2020).